Sorocabana
(Estação Júlio Prestes/ Sala São Paulo)
Praça Júlio Prestes, nº 148 a 260; Rua Mauá, s/n
Número de pavimentos: 4 mais ático
Ano de conclusão: 1938
Uso: Sede da Osesp e da Secretaria Estadual da Cultura; estação de trens metropolitanos
Proteção: Condephaat
Projeto original de Cristiano das Neves para a Sorocabana, com a cobertura e as cúpulas que nunca foram executadas
A estação Sorocabana é provavelmente a
mais bela estação ferroviária do Brasil e certamente um dos mais esplêndidos
monumentos arquitetônicos de São Paulo. Chamada oficialmente de Júlio Prestes
desde 1951, em homenagem ao malfadado político paulista vitorioso nas eleições
mas que não assumiu a Presidência devido à Revolucão de 30, sua construção
sofreu vários percalços, passou por um período de decadência mas hoje se
encontra restaurada e adaptada a novas funções: uma sala de concertos de nível
internacional.
Há mais de dez anos, em minhas andanças domingueiras pelo centro costumava entrar
na estação, que ainda não havia sido restaurada, e passear pelos salões
espetaculares e pelo jardim interno, que mais tarde se tornaria a Sala São
Paulo, sonhando com o dia em que aquele monumento seria recuperado. O
luxuosíssimo acabamento exibia claros sinais de desgaste, mas nada que
prejudicasse a majestade da velha Sorocabana. Naquela época, ninguém falava
nela, uma ilustre desconhecida para a população, exceto para os trabalhadores
que passavam por ela diariamente, rumo às estações do subúrbio, acostumados a
freqüentá-la sem admirar a espetacular arquitetura, cansados e oprimidos demais
para admirá-la. Já as classes média e alta, especialmente as gerações mais
jovens, sequer a conheciam, pois para ela o Centro era, e ainda é, um lugar a
ser evitado, sendo infinitamente preferíveis seus pasteurizados shoppings e suas
torres de cristal.
Hoje em dia, a Sorocabana deixou de ser invisível, e foi até considerada o símbolo de São Paulo, junto com o prédio do Banespa, numa pesquisa recente de uma revista semanal. As pessoas mais ricas até se atrevem a enfrentar as paragens inóspitas do centro para freqüentá-lo, claro, indo e voltando rapidinho. Continua a ser um ponto de luz isolado na atmosfera de degradação e medo que tomou conta do centro e da cidade inteira há anos.
É sabido que os dois fatores que fizeram
a potência de São Paulo foram o café e as estradas de ferro. A rápida criação de
uma rede ferroviária, em forma de leque, tendo a capital como ponto de
convergência, foi decorrente da demanda da economia cafeeira por um sistema de
tranportes eficiente que possibilitasse o fácil escoamento da produção rumo ao
porto exportador de Santos. O acúmulo de capital gerado com a exportação do café
e viabilizado pela infra-estrutura ferroviária possibilitou, numa etapa
seguinte, a industrialização da cidade e fizeram dela o maior centro econômico
da América Latina.
A Sorocabana foi uma das diversas ferrovias paulistas surgidas a partir de 1867,
como a Ituana, a Mogiana, a Companhia Paulista das Estradas de Ferro, a pioneira
Santos-Jundiaí, etc. Ao contrário das demais, originalmente não tinha como
objetivo o transporte do café mas de algodão, que constituía a principal riqueza
da Sorocaba de então.
A companhia foi criada em 1870 pelo cidadão austro-húngaro Luís Mateus Maylasky,
com um capital inicial de 1200 contos de réis, depois aumentados para 4 mil. Em
1875, é inaugurado o primeiro trecho, de 120 quilômetros, de São Paulo até
Sorocaba e a Fábrica de ferro de Ipanema.
A Companhia serviu a inúmeras cidades importantes do Oeste Paulista, com a linha
tronco chegando a Presidente Prudente em 1919 e a Presidente Epitácio, o ponto
final, em 1922. O ramal de Itararé partia de Iperó e chegou a Itararé em 1909,
refazendo o antigo caminho dos tropeiros que viajavam até o Sul do Brasil e
comunicando a rede ferroviária paulista com as estradas de ferro do Paraná.
Em 1904 passou ao controle da União, que a transferiu ao Governo do Estado em
1905. Foi arrendada para o truste do tristemente célebre capitalista norte-americano
Percival Farquhar (o pivô da Guerra do Contestado) de 1907 até 1919, quando
volta ao controle do Estado. Nessa condição permaneceu até 1971, quando é
incorporada à Fepasa. A partir de 1995, as linhas suburbanas da antiga
Sorocabana são administradas pela CPTM. Em 1998 a Fepasa, com o pouco que
restara da antiga Sorocabana, passou para mãos de investidores privados a preços
módicos.
Cristiano Stockler das Neves (Casa Branca/1889-São Paulo/1982) não somente com o
prédio da Sorocabana, mas em uma série de monumentos arquitetônicos deixou sua
marca indelével na cidade e mesmo assim poucos moradores de São Paulo conhecem
aquele que talvez seja o maior arquiteto paulista de todos os tempos.
O pai de Cristiano, o engenheiro agrônomo baiano Samuel das Neves, dedicou-se à
arquitetura e urbanismo em São Paulo, onde era bem relacionado com a elite
política local. Dele foi o projeto dos “pavilhões” do vale do Anhangabaú, dois
prédios gêmeos (já demolidos), que durante muito tempo foram o cartão-postal da
cidade.
Seguindo os passos do pai, Cristiano foi estudar arquitetura na
Universidade da
Pensilvânia na Filadélfia, onde ensinava o francês
Paul Cret, egresso da
Escola
de Belas-Artes de Paris e uma das maiores influências na arquitetura
norte-americana no século XX.
Formou-se em 1911 e de volta a São Paulo, passou a trabalhar no escritório do
pai. Ajudou no projeto das sentinelas do Anhangabaú e ainda na década de 10,
concebe o prédio ainda existente na esquina da r. Líbero Badaró com a Dr.
Falcão, o Palacete Médici.
Cristiano propunha idéias urbanísticas avançadas para a época; era favorável à
verticalização da cidade, tendo projetado o Edifício Sampaio Moreira, na r.
Líbero Badaró (concluído em 1924), chamado de “o avô dos arranha-céus de São
Paulo”, com seus 14 andares. Sua influência e apoio foram decisivos para a
construção do prédio Martinelli, alvo de uma campanha para que fosse embargado
devido à sua altura sem precedentes. No entanto, era conservador em arquitetura,
e dava preferência a um mesmo estilo em seus projetos: o Luís XVI, por ele
considerado o mais perfeito elegante, e adaptável à vida moderna.
Por isso, travou diversas polêmicas tanto com os defensores da arquitetura
neocolonial como Monteiro Lobato, como com os modernistas, tendo sido chamado de
“peso pesado da arquitetura copista” e “um bom pedreiro” por
Oswald de Andrade,
que atacava o seu estilo "Lulu XVI". Cristiano das Neves expressava com todas as
letras seu desprezo pela arquitetura modernista: “...olhando-se para essas
mastodônticas estruturas envidraçadas, não se sabe a que se destinam, por sua
monotonia e ausência de espiritualidade, que só a verdadeira Arquitetura poderá
proporcionar, por ser primordialmente subjetiva, fruto de um sentimento, e não
apenas objetiva, material e egoística, visando o utilitarismo e o tecnicismo em
moda, nem sempre racional e economicamente regidos” (Soukef, pg. 106).
Na polêmica com Monteiro Lobato, afirmava que “não tendo tradição de arte,
devemos sujeitar-nos à concorrência dos estilos. Povos já organizados ainda não
possuem um estilo nacionalizado. Para um povo ter estilo acentuado, é preciso
que eles se forme primeiro. Somos um povo em formação, a evoluir com a entrada
contínua de elementos de todos os nortes, de todas as procedências. Até que o
nosso tipo não se fixe, não podemos ter sagração entre os povos formados”. “É
possível, e não certo, que quando tal fenômeno se observe, é possível que de
todos esses elementos de arte amalgamados surja um estilo novo”. Ao que Lobato
replicou: “esse movimento fecundo que Ricardo Severo (arquiteto português
radicado em São Paulo, maior expoente do neocolonial na cidade) iniciou com
tanta discrição e ao qual já se filia uma plêiade de artistas altamente
compreensivos é o primeiro vagido de uma coisa muito mais significativa do que o
Sr. Stockler supõe. É o tatear dos primeiros passos para a criação do estilo
brasileiro. Mas o Sr. Stockler nega que o possamos ter. Põe-nos assim numa
situação à parte no mundo, visto como ‘todos’ os povos o têm. Outorga-nos o
‘record da incapacidade’. (Carlos Lemos: Ecletismo em São Paulo. In: Ecletismo na Arquitetura Brasileira/ organização
Annateresa Fabris. São Paulo: Nobel; Edusp: 1987 pg. 93)
Mesmo criticado por modernistas e nacionalistas, torna-se um arquiteto em
ascensão, rivalizando com o principal escritório da época, o Ramos de Azevedo, e
em 1925 é comissionado para projetar sua obra-prima: o prédio da Sorocabana. O
prestígio da corrente arquitetônica defendida por Cristiano continua ao longo
dos anos 20, mas no final dessa década novos ares circulam pelo mundo, que irão
substituir o ecletismo dentro e fora do Brasil: o art-déco. Sintomático dessa
nova tendência é o caso do Automóvel Clube, construção projetada também no
estilo Luís XVI por Cristiano, mas cujas obras foram paralisadas ainda na
estrutura pela crise de 29 e pela Revolução de 30, e que, vendida para a
Companhia Paulista das Estradas de Ferro, foi concluída no estilo déco por
Elisiário Bahiana: é o edifício Saldanha Marinho na r. Líbero Badaró, atualmente
sede da Secretaria Estadual de Segurança Pública.
Cristiano não apenas compreendeu a nova tendência, como os adotou com rara
felicidade. Um dos mais notáveis exemplos de sua pequena porém inspirada
produção art déco é o colossal prédio do
Ministério da Guerra, no Campo de
Santana, ao lado da Central do Brasil no Rio de Janeiro (atualmente sede do
Comando Militar do Leste), de 1935.
Contudo, essa foi um dos poucos projetos de Cristiano a serem executados; o
mundo de transição em que viveu fez dele “antiquado” no auge da capacidade
criativa. Não apenas o ecletismo como o art déco foram varridos de vez já no
final dos anos 30 pelo movimento modernista, e essa nova tendência Cristiano das
Neves jamais conseguiu engolir. Por isso, trocou a prancheta por outras
atividades: chegou a ser prefeito nomeado de São Paulo por cinco meses, em 1947,
e no mesmo ano fundou e se tornou o primeiro diretor da
Faculdade de Arquitetura
do Mackenzie, cujo curso organizou nos mesmos moldes da Faculdade da Filadélfia.
Apesar de sua repulsa ao movimento moderno, o brilhantismo e as sólidas bases
com que estruturou o curso fizeram com que nele se formassem várias notáveis
gerações de arquitetos modernistas. Jorge Wilheim, egresso daquela escola, se
refere a ele com uma ponta de ressentimento, mas também com reconhecimento:
“Sofri 5 anos nas mãos de seu diretor, arq. Cristiano das Neves, enérgico e
preconceituoso fundador da Faculdade, a quem o Mackenzie, afinal de contas,
muito deve. Para ele que desistira desgostoso, em 1935, de assinar qualquer
revista de arquitetura, a arquitetura moderna era ‘exercida por comunista, paga
por judeus, e os críticos que a apoiavam eram uns mulatos’. Não tive muito
prestígio junto a ele...” (Jorge Wilheim, Espaços e Palavras: Cadernos
Brasileiros de Arquitetura, vol. 15. São Paulo, Projeto Editores Associados,
1985, pg. 73).
Cristiano das Neves faleceu em 1982, em plena atividade e lucidez, ainda
freqüentando seu escritório no Edifício Sampaio Moreira, uma de suas mais belas
e queridas criações.
História
A primeira estação inicial da Sorocabana, construída ao lado da primitiva
Estação da Luz quando da conclusão da ferrovia em 1875, era uma construção
acanhada, modificada várias vezes até sua demolição em 1978 (embora tombado pelo
Patrimônio Histórico). Na verdade, os passageiros dos trens da companhia
utilizavam a Estação da Luz, por um acordo da São Paulo Railway com a
Sorocabana, e não o precário e modesto prédio desta.
A segunda estação da Sorocabana foi o prédio projetado pelo escritório Ramos de
Azevedo, no Largo General Osório – ao lado da primitiva estação, e concluído em
1914, que posteriormente ficou conhecido por ser a sede do DOPS, e hoje abriga o
Memorial da Liberdade. Contudo, esse prédio não fora projetado como estação, mas
como armazém central e para os escritórios da companhia.
Com o crescimento da cidade e da ferrovia, a direção da Sorocabana decide
investir numa estação à altura. Quando o governo do Estado reassume o controle
da empresa em 1919, é elaborado um plano estratégico de cinco pontos:
implantação da ligação ferroviária Santos/Mairinque; implantação de novas linhas
férreas em áreas não exploradas do oeste do estado; modernização da frota de
locomotivas, frotas e vagões, construção de novas oficinas de manutenção de
trens em Sorocaba; e a construção da Nova Estação Inicial de São Paulo (Soukef,
pg. 53).
Em 1925 todos esses planos haviam sido implantados, exceto o ramal
Mairinque/Santos, ainda em obras, e a nova estação. Neste ano, o Presidente da
Sorocabana, Arlindo Luz, abre o exercício da empresa decidido a “dotar São Paulo
de uma estação digna das proporções e do progresso que a cidade adquiriu”.
Assim, Cristiano das Neves é contratado para projetar o novo edifício, que seria
erguido na esquina da r. Mauá com a alameda Cleveland. O primeiro projeto de
Cristiano previa uma estação menor do que a atual, porém com o mesmo partido. O
rápido crescimento da empresa a levou a planejar um prédio ainda maior, que
seria o projeto definitivo, e que abrigaria além da Estação Inicial da
Sorocabana os escritórios e a direção da companhia. Esse projeto foi consagrado
na III Exposição Panamericana de Arquitetura, realizada em Buenos Aires em 1927,
e lhe valeram o Prêmio de Honra.
Porém a construção da Estação acabou se arrastando por doze anos, por
dificuldades da companhia e aos percalços da época. Naqueles tempos turbulentos,
o país viveu a crise de 29 e duas revoluções – a de 30 e a de 32.
As obras tiveram início em 1926, e em 1927, a estrutura de concreto e 80% da
alvenaria estavam concluídas. Nessa época a construção é interrompida pela
primeira vez, devido a mudanças administrativa na companhia e à suspensão do
repasse de verbas pelo governo do Estado. Cogitou-se inclusive na suspensão
definitiva do projeto, o que não se realizou devido ao adiantado das obras. Em
1928, a construção foi retomada, porém logo a seguir são interrompidas
novamente, e Cristiano das Neves é afastado da sua direção.
A Cia. Construtora Nacional foi então contratada para realizar algumas obras
essenciais, com o propósito de concluir rapidamente o concourse e a gare, que
são inaugurados em 1930. Contudo, mais uma vez os tempos difíceis praticamente
paralisaram a construção por seis anos.
Em 1933 a companhia decidiu simplificar o projeto da Estação, suprimindo a
cobertura em mansarda e as cúpulas, entre outras modificações. Com as
alterações, o Grande Hall ficaria a céu aberto e assim foi transformado em pátio
interno ajardinado. Ainda assim, as obras só seriam retomadas em 1936.
A modificação do projeto causou a indignação de Cristiano das Neves, levando-o a
entrar com um processo judicial, para que fosse executado na íntegra.
Assim expressa seu inconformismo, em carta de 20 de agosto de 1936, ao então
governador do Estado, Armando Salles de Oliveira:
“...A primeira mutilação (...) consistiu na colocação de tesouras das
plataformas em vigas de alma cheia, de forma ogival (Todor), em substituição às
treliças mais leves, em harmonia com o estilo do edifício Renascença-Francesa
modernizada...”
“...notamos que as cúpulas dos pavilhões, cuja estrutura metálica já se achava
colocada (grifo nosso), foram suprimidas do nosso projeto...”
“...Todas essas mutilações, Exmo. Snr. Governador, vêm ferir os nossos direitos
autorais...”
“...Nosso projeto figurou na Exposição Panamericana de Arquitetura, realizada em
Buenos Aires em 1927, tendo recebido uma das mais altas recompensas para o nosso
país (Prêmio de Honra...”
“Estamos bem certos de que este prêmio não seria outorgado se o projeto da
estação da Sorocabana figurasse ali com todas essas mutilações impiedosamente
feitas, mormente a supressão das cúpulas, motivo dos mais preponderantes da
nossa concepção...”
O engenheiro da Sorocabana Bruno Simões Magro, responsável pela adaptação,
se defendeu alegando que as supressões eram de caráter provisório, conforme
artigo de sua autoria no “Suplemento em Rotogravura” do jornal O Estado de S.
Paulo de dezembro de 1937:
“...O autor do projeto, arquiteto Cristiano das Neves, é um competente
profissional e artista de grande inspiração, trabalhando com entusiasmo que o
identifica com a obra que concebeu...”
"Circunstâncias diversas, ligadas a considerações de ordem econômica e
administrativa, determinam algumas alterações nesse plano...”
“...É assim que a primitiva planta de distribuição de compartimentos teve de ser
remodelada, provendo-se as novas divisões, necessárias para abrigar os serviços
criados pela última reforma administrativa...”
“...Entre as simplificações motivadas pelas dificuldades financeirasa, citam-se
a supressão, a título provisório, da cobertura do Grande Hall e das cúpulas dos
corpos avançados da fachada...”
“...Passou, assim, aquele recinto a constituir um pátio central de iluminação e
ventilação...”
“...Será convenientemente ajardinado e assim permanecerá, até que, sobrevindo
situação de maior folga orçamentária, possa ser coberto, transformando-se,
então, no grandioso Hall projetado pelo arquiteto Cristiano das Neves...” (In
Soukef, pgs 97-98).
Tais obras, contudo, jamais seriam realizadas. A estação foi inaugurada em 15 de
outubro de 1938, sendo considerada a maior da América do Sul.
Nos anos 40, foi aberta a Praça Júlio Prestes, em frente à estação, e alargada a rua Duque de
Caxias, o que acentuou a monumentalidade da estação.
Contudo, os anos de glória do transporte ferroviário no Brasil estavam contados.
No pós-guerra, o rodoviarismo foi a prioridade dos nossos governantes; a
ferrovia foi sendo rapidamente abandonada. Sintomática desses novos tempos, foi
a inauguração da primeira rodoviária de São Paulo, em 1962 – bem em frente à
Sorocabana, do outro lado da praça Fernando Costa.
O transporte ferroviário ficou relegado ao último lugar das prioridades – mesmo
sendo mais econômico, e ecológico, do que o rodoviário. Uma a uma, as glamurosas
linhas de passageiros, com seus luxuosos vagões Budd, foram sendo desativadas. A
ferrovia foi sendo sucateada. A Sorocabana se tornou apenas uma, entre muitas,
estações de trens suburbanos, da rede de transporte público da cidade,
constituindo a estação inicial da linha Júlio Prestes/Itapevi, servindo também a
Osasco.
Com exceção da gare e do concourse, a maioria das áreas do prédio era
subutilizada. No início dos anos 90, o Grande Hall recebeu uma cobertura em
vidro e passou a sediar eventos, recepções e casamentos, e a partir de 1992 o
prédio passou por obras de restauração que recuperaram a torre, o concourse e os
vitrais. Às vésperas da privatização da malha ferroviária, a preocupação com a
destinação da estação levou o governo do Estado a transformar o edifício em
complexo cultural. Em novembro de 1997, têm início as obras para adaptar a
estação a sede da Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo –
OSESP, e
transformar o espaço originalmente projetado como Grande Hall na Sala São Paulo
de concertos. O projeto de reconversão é de autoria do arquiteto Nelson Dupré -
curiosamente, um ex-aluno do Mackenzie.
Em julho de 1999, é entregue ao público a Estação renovada, com a arquitetura
original preservada e totalmente restaurada. A sala de concertos tem capacidade
para 1509 pessoas e 1.018 m² de área, e é a unica do mundo com forro
inteiramente móvel. Nos fundos do prédio foi construída uma garagem para 600
automóveis. A praça Júlio Prestes em frente também foi renovada, com projeto
paísagístico de orientação contemporânea, evocando o transporte ferroviário.
A Arquitetura
Mesmo sem ter sido concluído na íntegra, o prédio da Sorocabana recebeu
acabamento de excepcional qualidade. Os ornamentos da fachada foram
confeccionados pela Casa Franceza, empresa especializada da época. Os vitrais
são de autoria do alemão Conrado Sorgenicht, o maior vitralista atuante em São
Paulo do século XX. Os portões de ferro e as grades das janelas ficaram a cargo
do Liceu de Artes e Ofícios. Mármores importados e pastilhas de mosaico de
porcelana foram utilizados em abundância no revestimento do piso, e as
bilheterias foram construídas com madeira de lei.
O comprimento total da estação é de aproximadamente 400 metros, dos quais 210
correspondem à gare. A estação propriamente dita tem 2 fachadas, separadas pela
torre: uma para a Praça Júlio Prestes, e a outra dando para a r. Mauá, que
concentrava os serviços administrativos. O ritmo da fachada é marcado pelas
colunas em ordem colossal.
A torre – Situada exatamente no eixo da av. Duque de Caxias com
aproximadamente 70 metros de altura, é inspirada na torre da
Gare de Lyon em
Paris. Possui um relógio inglês de marca OBEN, com mostradores de vidro fosco de
quatro metros de diâmetro.. No térreo, situa-se porte-cochère (entrada de
automóveis, para o embarque e desembarque de passageiros).
O concourse – originalmente projetada para ser o acesso dos passageiros
da 2ª à gare classe (os acessos da 1ª e da 2ª classes eram separados, no projeto
de Cristiano das Neves), possui dois grandes vitrais de Conrado Sorgenicht.
O vestíbulo – Seria o acesso da 1ª classe, no projeto original, com a
entrada protegida por uma grande marquise. Atualmente, é o acesso para a Sala
São Paulo.
O Grande Hall – A área mais nobre do edifício, no projeto original de
Cristiano das Neves. Na sua concepção, seria o espaço de distribuição de
passageiros e de espera. Ao redor do Grande Hall, foram distribuídos os espaços
onde ficavam os diversos serviços de atendimento aos passageiros: agência de
correios e telégrafos, bar, restaurante, bombonière, guarda-volumes. O Grande
Hall da Sorocabana foi inspirado no do
Grand Central Terminal, de
Nova York, inclusive com um balcão de informações e um relógio no centro do
Hall, exatamente como no Grand Central Terminal.
No projeto original de Cristiano das Neves, o Grande Hall seria o coração do edifício
A cobertura prevista e que nunca foi realizada em mansarda seria encimada por uma
abóbada com vitrais, conferindo ao espaço iluminação natural. Ladeiam o Grande
Hall 32 colunas coríntias, delimitando o espaço de 48 metros de
comprimento, 20 metros de largura e 26 metros de altura, um espaço monumental
com quase 1000 metros quadrados. Durante 60 anos, foi um jardim interno, onde
chegaram a ser plantadas 10 palmeiras de grande porte, até ser transformado na
Sala São Paulo de concertos.
O prédio da Sorocabana é hoje, dividido entre a OSESP e a
Secretaria Estadual da Cultura. Em 2005 está prevista a desativação da gare da Sorocabana, último
espaço ainda reservado ao transporte ferroviário – todos os trens de transporte
metropolitano passarão a utilizar a vizinha Estação da Luz, que também está
sendo objeto de uma ampla renovação.
Com isso, fecha-se um ciclo para o velho e imponente prédio da Sorocabana: de
monumento ao transporte ferroviário, tornou-se monumento à cultura e às artes.
Embora a sua transmutação em Sala São Paulo tenha sido inegavelmente positiva
para para o edifício e para a cidade, ainda teria preferido que meus sonhos de
adolescência se realizassem, e que a Sorocabana/Júlio Prestes se tornasse num
terminal de trens de alta velocidade, como ocorre hoje com as antigas estações
da Europa.
Bibliografia:
Na elaboração deste artigo, me vali principalmente da obra: “Estação Júlio
Prestes”, de Antonio Soukef Junior (São Paulo, Prêmio Editorial, 1997); e também
de “Sala São Paulo de Concertos/Revitalização da Estação Júlio Prestes; o
projeto arquitetônico, de Ruth Verde Zein (São Paulo, Alter Market, 2001). Outra
obra que eu não consultei, mas que também trata do assunto é “Sala São Paulo:
Café, Ferrovia e a Metropole”, de José Roberto Walker (ed. Retrato Imaginário,
2003).
Agradecimentos: Marcia Delgado/ Mauro/ Marilda Tegg/ Mauro Candotti/ Rodrigo (funcionários da Sala São Paulo); Diego Rabatone Oliveira
Fotos - créditos: todas as fotos, com exceção daquelas em nome de
Diego Rabatone Oliveira, são de autoria de Jorge Eduardo Rubies
Clique nas imagens para ampliar:
 Fachada |
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 Torre |
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 Fachada - detalhe |
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 Portão da porte-cochère - executado pelo Liceu |
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 Vestíbulo - atual acesso à Sala São Paulo |
 Colunas do vestíbulo |
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 Abóbada do salão que comunicava o concourse com o Grande Hall - atual foyer da Sala São Paulo |
 Cúpula do foyer da Sala São Paulo |
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 Vitral do concourse do lado da al. Cleveland |
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 Vitral do concourse do lado da linha férrea |
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 Sala São Paulo |
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 Coluna da Sala São Paulo |
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 Guichê da bilheteria - em madeira de lei |
 Base de pilar em mármore |
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 Piso em mosaico |
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 Lustre do concourse |
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 Ornamento do vestíbulo- consolo de arco |
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 Placa comemorativa da inauguração |
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Jorge Eduardo Rubies